Zaangażowanie mieszkańców Krakowa w przywrócenie połączenia po katastrofie w Kopalni w 1992 roku.
Kolejowe połączenie o długości 5,3 km z Krakowa do Wieliczki przez Bieżanów jest jednym z najstarszych w Małopolsce. Pierwszy pociąg przybył do Wieliczki w styczniu 1857 roku. Linia była jednotorowa i należała do Austriackich Kolei Państwowych. Wieliczka, do której można się było dostać wozem lub na nogach, po uruchomieniu linii kolejowej uzyskała nieprawdopodobny impuls rozwojowy we wszelkich dziedzinach. Początkowo były to zestawy pasażerskie, po kilku latach także towarowe. Częstotliwość kursów stopniowo zwiększano. Wielicki dworzec ulokowano w sąsiedztwie Turówki ( dziś hotel SPA ), około 2 km od centrum miasta. Do budynku Turówki doprowadzono bocznicę kolejową, która zakończona była obrotową zwrotnicą. W kolejnych latach rozwijano sieć kolejową do szybów salinarnych, a dworzec w centrum Wieliczki powstał w latach 20. XX wieku. Do centrum Wieliczki zaczął dojeżdżać pierwszy w Polsce wagon motorowy.
Linię 109 zelektryfikowano w roku 1960.Pierwszy elektryczny skład wyjechał na nią 29 maja. Do Wieliczki kursowały tzw. elektryczne zespoły trakcyjne, w sumie 20 par pociągów (1966), które na pokonanie trasy potrzebowały nieco ponad 20 minut. Ciekawostką linii jest ślad trzeciego toru od Płaszowa do Bieżanowa. Pociągi do Wieliczki korzystały z niego nie blokując magistrali Kraków Tarnów, aż do czasów powojennych. Lata 90.te to największe przewozy na trasie, realizowane przez potrójne, bardzo długie zestawy jednostek EN57. Moja codzienna podróż najpierw na uczelnię, potem do pracy zaczynała się na przystanku Bieżanów Drożdżownia. Jak to więc nie czuć do pociągu estymy i późniejszego zaangażowanie w ratowanie połączenia, jakże ważnego dla Bieżanowa.
W roku 1992 doszło do katastrofy, niekontrolowanego wypływu wody w wielickiej kopalni, przy poprzeczni „Mina” . 13 września wyciek miał intensywność do 8 m3 na minutę. Zalane zostały całe pokłady kopalni, zaczęła się zapadać ziemia. Zapadlisko spowodowało zniszczenie szyn kolejowych na odcinku pomiędzy wielickimi przystankami i poniżej klasztoru reformatów. Mur klasztoru w pobliżu szyn uległ skruszeniu, powstały głęboki, sięgające 2 metrów szczeliny. Kolejny, jeszcze większy wyciek nastąpił pod koniec września, a wypływ wody sięgał 20 m3 na minutę. Po kilku tygodniach górotwór został uszczelniony, jednak skutki katastrofy miały swoje konsekwencje na najbliższe lata.
Przebieg pociągu został ograniczony do przystanku Wieliczka, pozostałą część trasy do centrum ( Wieliczka Rynek ) podróżni musieli pokonać pieszo. Tak to jedno z najintensywniejszych przewozów pasażerskich ( do 60 połączeń z frekwencją dobową do 15 tys. osób) zaczęła upadać. Liczbę pociągów zmniejszono do 20, z przewozem dobowym do 500 osób. Tysiące mieszkańców gminy oraz sąsiednich miejscowości utraciło możliwość szybkiego dojazdu do Krakowa. Setki turystów błąkało się po dworcu w Krakowie, niedowierzając, że kolejny pociąg będzie dopiero za kilka godzin, a alternatywą są busy, środek komunikacji nie przystający do potrzeb. Nie było żadnych informacji o planach poprawy komunikacji na tej jakże ważnej linii, do mieszkańców docierały przykre wiadomości. Mówiło się, że ważne osoby są zaangażowane w „biznes busowy” nie dopuszczą od odtworzenia linii. Twierdzono, że PKP się zwija, że nie może wymusić naprawy szkód górniczych przez kopalnię, a kopalnia na usuniecie zapadlisk nie ma pieniędzy. Ostatecznie 3 kwietnia 2000 roku połączenie kolejowe Kraków – Wieliczka miało zostać całkowicie zamknięte z powodu nierentowności. Planów na przyszłość nie było.
Jako mieszkaniec Bieżanowa z ubolewaniem obserwowałem zarastającą dzikim winem trakcję, zrujnowane poczekanie i budynki dworcowe – sytuacja stawała się tragiczna, zupełnie niezrozumiała. Taka rentowna linia, taki biznes, takie zapotrzebowanie na przewóz turystów, na przewóz mieszkańców do pracy, uczniów i studentów do szkół i uczelni – a PKP nie robi nic. Nierentowna słyszałem – musimy ją zamknąć. W duchu pytaliśmy się – kolejny etap prywatyzacji przez upadłość? Przecież podbudowa 200 metrów zapadniętej trakcji kolejowej to nie budowa mostu przez Wisłę! Mieszkańcy rozległego osiedla, aby dojechać do Krakowa musieli dochodzić z odległych krańców do przystanku w Bieżanowie lub korzystać z komunikacji miejskiej, co także wymagało i czasu i dodatkowego wysiłku. GDDKiA prowadząca prace projektowe przy autostradzie miała zamiar rezygnować z budowy wiaduktu nad torami nieczynnej linii. Bez wiaduktu, o przyszłościowym otwarciu połączenia Krakowa i Wieliczką należałoby zapomnieć. Sytuacja stawała się krytyczna.
Piszący te słowa, w latach 1998-2002 miał zaszczyt być członkiem samorządu Krakowa – Rady Miasta. Korzystając z mandatu społecznego rozpocząłem z pomocą Rady korespondencję w sprawie ratowania linii kolejowej. Adresatem był Minister Transportu, Starosta Wielicki, Rada Miasta Wieliczki, Wojewoda Małopolski i Marszałek Województwa Małopolskiego. Te podmioty jak się wydawało powinny być zainteresowane połączeniem. Podobnie z kopalnią, turystyczną Mekką, która zbyt łatwo skazywała turystów, także zagranicznych na podróże busami, z kolanami pod brodą. Brak efektów, nawet rozmów, doprowadził w końcu do powstania ważnego dokumentu Rady Miasta Krakowa. To była rezolucja w sprawie przywrócenia linii kolejowej Kraków Wieliczka.
Rezolucja Nr 32/XLVI/00
Rada Miasta Krakowa zebrana na sesji w dniu 22 marca 2000 r 2000 r. uchwala niniejszą REZOLUCJĘ skierowaną do Ministra Transportu – Tadeusza Syryjczyka Wojewody Małopolskiego – Ryszarda Masłowskiego Marszałka Województwa Małopolskiego – Marka Nawary Władz Samorządowych Miasta Wieliczki i Powiatu Wielickiego
w sprawie decyzji Dyrekcji PKP o zawieszeniu połączeń kolejowych na trasie Kraków –Wieliczka, Rada Miasta Krakowa zwraca się z apelem o podjęcie właściwych działań umożliwiających zmianę decyzji PKP w sprawie zawieszenia ruchu pasażerskiego na trasie Kraków – Wieliczka. Uważamy, że podejmowanie decyzji bez uwzględnienia wcześniejszych negatywnych stanowisk powiatu ziemskiego krakowskiego i wielickiego oraz ewentualnych możliwości porozumienia się jest błędem. Obowiązująca ustawa o przewozach nie daje PKP jako przewoźnikowi kompetencji całkowitego zawieszenia ruchu pasażerskiego na danej linii, bez pozytywnej oceny terenowego organu samorządowego. Kolej może bez uzgodnienia jedynie wprowadzić ograniczenia przewozu na czas nie dłuższy niż 7 dni. Budowanie zintegrowanego systemu komunikacji miejskiej bez m. innymi linii kolejowej do Wieliczki, może okazać się zdecydowanie mniej efektywne. Realizacja przewozu pasażerskiego liniami mikrobusowymi powinna jedynie uzupełniać transport publiczny. Zawieszenie przejazdów od 3 kwietnia w efekcie doprowadzi do fizycznej likwidacji czynnej trasy kolejowej. Utrudni to w latach następnych realizację systemu komunikacji zbiorowej opartej o pojazdy szynowe. Dodatkowym impulsem do utrzymania linii jest opinia ze strony Kopalni Soli w Wieliczce, że w chwili obecnej po 9 latach od katastrofy, nie ma przeszkód w doprowadzeniu linii kolejowej do centrum miasta. Transport szynowy jest najefektywniejszym i ekologicznym sposobem przewozu mieszkańców. W latach minionych pociągi na trasie Kraków – Wieliczka przewoziły do 25 tysięcy pasażerów dziennie. Mamy obowiązek zapobiec likwidacji tej linii. Rada Miasta Krakowa apeluje do Samorządowych Władz Miasta i Powiatu o podjęcie zdecydowanych działań w sprawie utrzymania i odtworzenia w pełnym przebiegu linii kolejowej Kraków – Wieliczka Rynek. Prosimy o szybką i skuteczną interwencję.
Wiceprzewodniczący Rady Bogusław KOŚMIDER
Gdy dzisiaj wspominam o tych okolicznościach słyszę – Panie, to były czasy mafijne! Problem traconego połączenia został nagłośniony także w TVP Kraków, w którym wziąłem udział z dyrektorem Zakładu Linii Kolejowej w Krakowie Włodzimierzem Żmudą. Kolej broniła decyzji o zawieszeniu połączenia, ja wykazywałem absurd tych wywodów.
Po opublikowaniu rezolucji mieszkańcy poprosili o interwencję w Ministerstwie Transportu posłów: Kazimierza Kaperę i Józefa Dąbrowskiego. Rozmawiano także ze Zbigniewem Zarębskim, posłem związanym przecież z samorządem wielickim i kopalnią.
Naciski dały efekt, rozpoczęły się spotkania – co można robić? Jaka rola przypadnie kolejarzom, jaka kopalni, jaka marszałkowi? Muszę w tym miejscu wspomnieć wiodącą rolę Marcina Pawlaka, członka Zarządu Województwa Małopolskiego, oraz Tadeusza Trzmiela, dyrektora z Urzędu Wojewódzkiego. Ich pomoc była nieoceniona. Na cyklicznych spotkaniach w których brałem udział doszło do podziału ról, opracowaniu harmonogramu, wypracowaniu zasad finansowania. Narady miały miejsce w urzędzie gminy w Wieliczce. W Bieżanowskim Płomieniu w numerze 1/2001 pisałem:
Pociągiem do Wieliczki od kwietnia, a początku stycznia na temat. pociągu do Wieliczki w prasie krakowskiej ukazało się kilka artykułów, nierzadko sprzecznych ze sobą. Ponieważ problemem zajmuję się od ponad roku, pragnę poinformować o aktualnych ustaleniach. Dogodne połączenie z Krakowem utraciliśmy w kwietniu 2000 roku. Zlikwidowano nam 8 par pociągów, jako powód podając nierentowność linii. Na nic była argumentacja, że przecież nie wszystkie kursy są słabo obłożone. Zlikwidowano wszystkie połączenie, także poranne i popołudniowe. Na nic zdały się protesty, przynajmniej tak się początkowo wydawało. Byłem autorem rezolucji Rady Miasta Krakowa z 22 marca do Ministerstwa Transportu, Wojewody, Władz Samorządowych Województwa Małopolskiego, Miasta Wieliczki oraz Powiatu Wielickiego przeciwstawiającej się likwidacji linii. Interweniował w tej sprawie poseł Kazimierz Kapera. Pisałem do ministra transportu. Wspomagał nasze starania Urząd Marszałkowski, aż w końcu przejął on inicjatywę w zakresie przywrócenia ruchu kolejowego na tej bardzo atrakcyjnej linii.
Doszło do wielu spotkań zainteresowanych stron i ustalono harmonogram prac mających na celu odbudowę zniszczonego odcinka i przywrócenie komunikacji na całej trasie od Krakowa do Wieliczki Rynek. Ostatnie z takich spotkań odbyło się 27 listopada u pana Józefa Dudy, burmistrza Wieliczki. Wzięli w nim udział posłowie Józef Dąbrowski, Zbigniew Zarębski, członek zarządu Województwa Małopolskiego Marcin Pawlak, wiceprezydent Krakowa Bogumił Nowicki, przedstawiciele Dyrekcji Generalnej PKP Krzysztof Niemiec i Józefa Majerczak, dyrektor Kopalni Soli Adam Bromowicz oraz ja, jako przedstawiciel Rady Miasta Krakowa. Zebrani zapoznali się z aktualnym przebiegiem prac projektowych związanych odbudową odcinka i ustalili ostateczny harmonogram pozostałych prac. Przedstawiam go poniżej:
- Do 6 stycznia 2001 ukończenie projektu odbudowy.
- Od 1 lutego rozpoczęcie prac kolejowych na zapadlisku.
- Od 1 kwietnia wznowienie ruchu kolejowego w zakresie uzgodnionym.
- Od 1 czerwca – ruch w pełnym zakresie.(Może wreszcie będzie normalnie!)
Nieprawdziwe są więc informacje, że zmienia się przebieg trasy, lub że powstaje nowy podmiot gospodarczy władający linią. Póki co na trasę wraca PKP. Jaka będzie częstotliwość pociągów, czy będą rentowne, czy kolej wygra z mikrobusami ceną, szybkością i komfortem jazdy – tego faktu nie sposób przewidzieć. Mamy jednak nadzieję, że otwarcie trasy będzie poprzedzone szeroką akcja informacyjną i profesjonalnym marketingiem. Przeorientowanie ruchu będzie z pewnością trwać kilka miesięcy. Jak na razie po trakcji wije się powój, zdewastowany przystanek na Drożdżowni straszy. W latach 2003-2004 mamy szansę na połączenia systemu komunikacyjnego miasta z siecią kolejową. Tramwaj dwusystemowy do Wieliczki będzie pierwszym elementem nowego zintegrowanego systemu komunikacyjnego. Podobno nie wszyscy mieszkańcy Wieliczki z decyzji o odbudowie linii są zadowoleni. Pozostawiam to bez komentarza.
Stanisław Kumon – radny
Ostateczne w dniu 9 czerwca 2001 doszło do uroczystego przywrócenie połączenia z Krakowa do Wieliczki. To była wielka radość, szczególnie dla Bieżanowian. Pociąg ozdobiony girlandami, pełen ważnych osobistości, w Bieżanowie na przystanku Drożdżowni pozdrawiali mieszańcy z transparentem – WITAMY BIEŻANOWSKIE METRO. Z tego czasu pozostało mi kilka fotografii.
Kolej przygotowała siatkę połączeń jak za starych dobrych lat, jednak wieloletni odpływ pasażerów w kierunku busów i strategia tych przewoźników ( ceny biletów, zatrzymywanie w dowolnym miejscu, duża częstotliwość kursów ) nie od razu przyniosła linii ekonomiczny sukces. Szukając rentowności PKP po kolei likwidowała niektóre połączenia. Pociągi kursowały rzadziej. Historyczne połączenie nigdy nie wróciło do poziomu przewozu pasażerów z lat 80-tych.
W 2011 roku PKP PLK rozpoczęły modernizację linii i przebudowę obiektów technicznych ( wiaduktów, systemów kierowania ruchem ). W Bieżanowie powstały trzy wiadukty. Powstał nowy przystanek w Bogucicach, zamiast ostatniego przystanku Wieliczka Rynek jest teraz Wieliczka Rynek-Kopalnia, zamiast przystanku Wieliczka, Wieliczka Park z dużym parkingiem typu Park&Ride. Od 2017 roku trasa została wydłużona do lotniska w Balicach. Linia jest częścią Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej i cieszy się wielką popularnością!
Na stronie internetowej Sławomira Wegrzyna jest mnóstwo ciekawostek o funkcjonowaniu tej historycznej linii oraz używanym na niej taborze (parowym, motorowym czy elektrycznym-akumulatorowym) oraz osobnym torze. Zachęcam do prześledzenia tego materiału.
https://upadektechnikikrakowa.blogspot.com/2016/08/krakowska-kolej-aglomeracyjna-cz1.html
Znalazłem w nim kolejną ciekawostkę związaną z Bieżanowem oraz Karolem Czecz de Lindenwald, ówczesnym Marszałkiem Powiatu Wielickiego.
………. Inny projekt kolei, tym razem normalnotorowej, został zlecony przez Karola Czecza de Lindenwald – właściciela majątku w Bieżanowie. Ten wariant był przedłużeniem linii kolejowej prowadzącej z Bieżanowa do Wieliczki.
Za Wieliczką miał powstać kilometrowy tunel pod Sierczą, następnie tor miał biec wzdłuż doliny rzeki Wilgi, wspinając się w górę, ominąć łukiem Raciborsko (najwyższy punkt trasy) aby zbiec łagodnie w kierunku Dobczyc. Dalej już wzdłuż doliny rzeki Raby przez Myślenice, Pcim i Lubień kolej miała biec do Mszany i tam łączyć się z Magistralą Transwersalną. Cała trasa liczyłaby 56 km długości.
W 1908 roku do projektu Karola Czecza dołączył książę Kazimierz Lubomirski. Razem przedstawili go do rozważenia przez władze kolejowe. Tym razem wniosek został rozpatrzony pozytywnie. W 1909 roku udało się uzyskać państwowe gwarancje, ale pojawił się sprzeciw ze strony zarządu Wielickiej Saliny. Otóż tor wybiegający ze stacji Wieliczka musiałby biec przez tereny kopalni, a ta na żadne wywłaszczenia nie chciała przystać. Ostatecznie spór udało się zażegnać dopiero w 1912 roku poprzez zmianę przebiegu torów. Po ostatecznym dopracowaniu projektu budowa linii kolejowej Wieliczka – Dobczyce – Myślenice – Mszana miała się rozpocząć latem 1914 roku. Jednak wybuch wojny uniemożliwił realizację tego planu.
Codziennie, pod moimi oknami cichutko przemykają nowoczesne pociągi Kolei Małopolskich. Dla mnie i bliskich to krakowskie metro. Cieszy duża częstotliwość kursów i możliwość dojazdu pociągiem aż do Balic. Mam cichą satysfakcję, że przyczyniłem się do uratowania linii. Tak przynajmniej mówią mi czasem mieszkańcy: gdyby nie Pan ….
Stanisław Kumon
