Dwie linie metra z pociągami kursującymi co dwie minuty, 40% mieszkańców Krakowa w bliskim otoczeniu stacji, a 65% populacji miasta z dostępem do tej szybkiej i bezkolizyjnej formy komunikacji, do tego autobusy, tramwaje oraz kolej aglomeracyjna – tak ma za około 10 lat wyglądać rzeczywistość transportu publicznego w naszym mieście. Czy to realne? Skąd wziąć gigantyczne pieniądze na tę inwestycję? Czy Kraków stać na utrzymanie metra?
Dyskusje o problemach komunikacyjnych miasta, coraz rozleglejszego, a jednocześnie coraz bardziej zatłoczonego w centrum, toczą się niemal bez przerwy. Od wielu lat przewijał się w nich pomysł budowy metra. ojawiały się różne analizy i koncepcje dotyczące przebiegu jego linii, dyskutowano, czy ma to być w pełni bezkolizyjny transport szynowy, czyli po prostu metro, a może, wobec olbrzymich kosztów takiej inwestycji, należy rozwijać szybki tramwaj. Pojawiały się też pomysły, by podziemne odcinki tras tramwajowych budować tak, by w przyszłości mogło się nimi poruszać metro. Wydawało się, że koncepcja premetra ma największe szanse na realizację.
Tymczasem informacje przedstawione 24 września br. na specjalnej konferencji w ICE Kraków zaskoczyły wiele osób. Wynika z nich bowiem, że mają powstać 2 linie metra, które na odcinku od Nowej Huty (początkowa stacja, wraz z zapleczem technicznym, planowana jest w rejonie Kombinatu) do stacji Brożka będą się ze sobą pokrywały, a dalej M1 pojedzie do Opatkowic, natomiast M2 dowiezie pasażerów do stacji Kurdwanów.
– Mamy jasny cel – chcemy, by za 10 lat krakowianie pojechali metrem – zapowiedział prezydent Krakowa, Aleksander Miszalski – to będzie najważniejsza inwestycja najbliższej dekady, która będzie impulsem dla rozwoju całego Krakowa.
Kompleksowe przygotowania
Obecne władze Krakowa podkreślają, że na początku kadencji postanowiono zintegrować wszystkie działania związane z metrem i jako priorytet przyjęto sprawne procedowanie decyzji środowiskowej, z wykorzystaniem dokumentów tworzonych wcześniej. W Urzędzie Miasta Krakowa powstał referat ds. metra i zdecydowano się na powołanie Rady Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra. Rolą referatu jest koordynacja całego procesu, synchronizowanie wiedzy związanej z przygotowaniami do tej inwestycji, która wcześniej była rozproszona pomiędzy różne miejskie jednostki.
Trwają prace nad analizami – finansowo-ekonomiczną oraz transportową, które ułatwią podjęcie kluczowych decyzji. Toczy się postępowanie administracyjne dotyczące wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla pierwszego, centralnego etapu budowy. Zaktualizowany raport środowiskowy został przedłożony przez inwestora – Zarząd Inwestycji Miejskich w Krakowie – 14 maja 2025 r. Zawarto w nim m.in. szczegółowe rozwiązania dotyczące technologii drążenia tuneli, zagospodarowania urobku, nowej lokalizacji wyjść ewakuacyjnych oraz rozszerzone analizy wpływu inwestycji na środowisko i istniejącą zabudowę, uwzględniono uwagi zgłoszone przez instytucje opiniujące i mieszkańców. Decyzja środowiskowa powinna zostać wydana do 31 grudnia 2025 r. Jeśli będzie to możliwe, choćby częściowo, przygotowana dokumentacja zostanie wykorzystana w nowej koncepcji inwestycji.
Powstało już Studium Kierunku Rozwoju Metra określające pełny przebieg pierwszej linii metra oraz jego integrację z koleją aglomeracyjną i siecią tramwajową, wskazujące, jakie inwestycja ma pełnić funkcje w systemie transportowym, a także, jakie zmiany przestrzenne i gospodarcze może uruchomić. Dokument przygotował interdyscyplinarny zespół złożony z przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, Zarządu Transportu Publicznego oraz zewnętrznych ekspertów – transportowców, urbanistów, projektantów i ekonomistów. Studium, bazujące na aktualizowanym Modelu Transportowym Metropolii Krakowskiej, zostało powiązane ze Strategią Rozwoju Miasta Krakowa oraz nowym Planem Ogólnym.
Podczas wspomnianej konferencji rektor Politechniki Krakowskiej, prof. Andrzej Szarata, a zarazem Przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra ocenił, że Kraków potrzebuje metra, które będzie dokładnie odpowiadać na potrzeby miasta i jego mieszkańców, będzie miastotwórcze, inteligentne, zaawansowane technologiczne, a jednocześnie wkomponowane w dziedzictwo architektoniczno-urbanistyczne i bliskie każdemu nie tylko w wymiarze dostępności przestrzennej i czasu, w którym powstanie, ale też akceptację społeczną dla takiego wyzwania.
Więcej czasu, magnes przyciągający inwestorów
Wyliczenia przedstawione podczas wspomnianej konferencji pokazują, że na dłuższych odcinkach czas podróży skróci się o około połowę. Podróż z Nowej Huty do centrum zajmie kilkanaście minut zamiast pół godziny. Dojazd z południa miasta – z Klinów, Ruczaju czy południowego Kurdwanowa – skróci się nawet o 20 minut. Mieszkańcy mają zaoszczędzić mnóstwo czasu, który będą mogli przeznaczyć dla rodziny, na odpoczynek czy rozwój osobisty.
– Największą wartością metra będzie czas, który zwrócimy mieszkańcom. W skali całego miasta to miliony godzin rocznie, które zamiast w korkach krakowianie spędzą z rodziną czy na realizacji własnych pasji – zapewnia prezydent Krakowa Aleksander Miszalski.
Urzędnicy przekonują też, że metro to także zupełnie nowa jakość życia na powierzchni – niższe emisja spalin i hałasu, uwolnienie miejsca na powstanie wzdłuż ulic zielonych placów, parków, bezpiecznych dróg rowerowych i wygodnych przestrzeni dla pieszych. Wskazują, że stacja metra to nie tylko wejście do tunelu, ale i naturalne centrum życia lokalnego, przy którym powstaną nowe sklepy, punkty usługowe i gastronomiczne, a także parki, szkoły, biblioteki czy miejsca kultury. Krótko mówiąc, metro zadziała jak magnes przyciągający inwestycje, a te z kolei staną się impulsem do rewitalizacji okolicy. Metro ma też przyciągnąć do Krakowa młodych ludzi – studentów i absolwentów, którzy będą chcieli pozostać w mieście, jeśli będzie ono wygodne i nowoczesne.
Jednym z argumentów na rzecz budowy metra jest możliwość korzystania z niego, dzięki węzłom kolejowym i tramwajowym, przez mieszkańców Metropolii Krakowskiej. Przewiduje się 5 punktów integracji z koleją (Olsza, Dworzec Główny, Opatkowice, Łagiewniki i Sanktuarium) oraz kilkanaście dla pasażerów tramwajów.
Linie metra mają się rozdzielić na stacji Brożka, pod skrzyżowaniem ulic Brożka, Kapelanka i Lipińskiego. Dalszy przebieg tras ma wyglądać następująco:
Linia M1
Ruczaj – skrzyżowanie ulic Rostworowskiego i Kobierzyńskiej;
Kampus UJ – rejon ulic Bobrzyńskiego i Grota-Roweckiego;
Bobrzyńskiego – skrzyżowanie ulicy Bobrzyńskiego i Frassati-Gawrońskiej;
Lubostroń – skrzyżowanie ulic Konopczyńskiego, Lubostroń i Kolistej;
Kobierzyn – na zachód od skrzyżowania ulic Zawiłej i Borkowskiej;
Kliny – na południe od pętli autobusowej Osiedle Pod Fortem;
Opatkowice – przy przystanku kolejowym Kraków Opatkowice.
Linia 2
- Łagiewniki – rejon przystanku kolejowego Łagiewniki.
- Sanktuarium – stacja zintegrowana z przystankiem kolejowym Sanktuarium; tutaj do metra będą mogli przesiąść się podróżni korzystający z planowanej linii kolejowej do Myślenic. Stacja ma obsługiwać jeden z największych punktów ruchu turystyczno‑religijnego w Krakowie oraz Centrum Handlowe Zakopianka. W przyszłości wokół stacji może powstać nowa, zrównoważona dzielnica.
- Halszki – okolice pętli tramwajowej Kurdwanów. Stacja ma zmienić perspektywę transportową mieszkańców Kurdwanowa i Woli Duchackiej skracając nawet dwukrotnie czas podróży do centrum. Dzięki ulokowaniu przy pętli tramwajowej i parkingu P+R będzie również ważnym węzłem przesiadkowym.
- Witosa – rejon skrzyżowania z ul. Gołaśka. Powstanie tej stacji da możliwość stworzenia nowego centrum dzielnicowego z usługami i uporządkowaną przestrzenią publiczną.
- Kurdwanów – na wschód od pętli autobusowej Osiedle Kurdwanów. Stacja ma obsługiwać południową część Kurdwanowa oraz rozległe osiedla położone wzdłuż autostrady. Odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni wokół i wykształcenie siatki połączeń autobusowych powinno sprawić, że stacja będzie „bramą do miasta” dla tysięcy podróżnych.
Urzędniczy optymizm
Stanisław Mazur, I Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa podkreśla: stawiamy na najnowocześniejsze technologie: autonomiczne składy, wysoką częstotliwość kursowania i maksymalną energooszczędność i wskazuje, że metro ma także zwiększyć bezpieczeństwo miasta. Stacje i tunele będą projektowane w taki sposób, aby mogły pełnić funkcję schronów w sytuacjach kryzysowych. W razie zagrożenia cały podziemny system stanie się swego rodzaju linearnym schronem, w którym będzie można zapewnić ochronę dla tysięcy mieszkańców.
Zdaniem zwolenników przedstawionej koncepcji metra, jeśli nie powstanie podziemna kolej, problemy komunikacyjne Krakowa będą się potęgować, bo są miejsca, gdzie nie ma już możliwości rozwijania linii tramwajowych czy autobusowych. W informacjach podawanych na stronach propagujących budowę metra władze miasta wskazują, że Kraków jest jednym z największych miast w Europie bez metra, że jego budowa to warunek utrzymania konkurencyjności i jakości życia oczekiwanej przez mieszkańców nowoczesnych metropolii i konkludują: metro to nie wybór, to konieczność.
Jeszcze w tym roku rozpoczną się konsultacje rynkowe i przygotowania do wyboru doradców inwestycyjnych. W 2026 roku ma zostać podpisana umowa na dokumentację techniczną obejmującą studium wykonalności i decyzję środowiskową, a jeśli prowadzone analizy potwierdzą taką możliwość, to także na projekt budowlany. Najpóźniej w 2030 roku planowane jest ogłoszenie przetargu na budowę, która ma potrwać około pięciu lat. W rezultacie za 10 lat mamy pojechać pierwszą linią metra w Krakowie.
Wizja rozkopanego miasta i kłopotów w centrum
Najwięcej emocji budzi oczywiście przeprowadzenie metra przez zabytkowe centrum miasta. Przeciwnicy metra wskazują na możliwe ogromne problemy, jakie pojawią się podczas prac na tym odcinku. Nie chodzi jednak o kwestie geologiczne, ale o artefakty historyczne, które mogą nieustannie wstrzymywać prace, by niezbędne działania wykonali archeolodzy. Zwolennicy metra wskazują, że drążenie tunelu będzie się odbywało na tyle głęboko, że na trasie nie będzie pamiątek z przeszłości, że nie należy się obawiać wizji rozkopanego na wiele miesięcy miasta. Im głębiej będą prowadzone prace, tym mniej będzie kolizji z infrastrukturą miejską, np. historycznymi piwnicami, studniami, a podłoże będzie bardziej jednorodne i pozwoli na stabilniejsze prowadzenie tunelu.
Profesor Krzysztof Tajduś, specjalista geomechaniki górniczej i geotechniki z Akademii Górniczo-Hutniczej, członek Rady Techniczno-Naukowej ds. Budowy Metra, w rozmowie z portalem Kraków24.pl uspokaja: nowoczesne metody drążenia tuneli pozwalają uniknąć takich problemów (z rozkopanym miastem – przyp. red.). Tunel będzie budowany za pomocą jednej z najnowszych w pełni zmechanizowanych maszyn TBMS (Tunnel Boring Machine with Shield), których postęp dobowy przekracza 25 metrów na dobę, z automatyczną instalacją obudowy segmentowej. W Krakowie zakłada się praktycznie na całej długości wykonywać tunele pod ziemią, ograniczając prace z powierzchni jedynie do punktów startowych i końcowych maszyn, a także szybów technicznych oraz większości stacji. To oczywiście nie oznacza braku utrudnień, ale wizja rozkopanego całego miasta jest zdecydowanie zbyt defetystyczna.
Podkreśla przy tym konieczność przeprowadzenie dokładnego rozpoznania warunków geologicznych i hydrogeologicznych na już ustalonej trasie, inwentaryzacji budynków i ich zabezpieczenia zgodnie ze sztuką budowlaną i górniczą oraz prowadzenia monitoringu geodezyjnego, budowlanego, hydrogeologicznego oraz geotechnicznego; podejmowania na bieżąco niezbędnych działań ochronnych.
Zdaniem profesora nie powinno być też problemów z zagospodarowaniem urobku. Przy maszynach, jakie są rekomendowane do drążenia w Krakowie urobek będzie mieszaniną urobionego gruntu z domieszkami, które mają go uplastycznić, dzięki czemu po odpowiedniej przeróbce może posłużyć do, przykładowo, rekultywacji terenów, produkcji materiałów budowlanych, wypełniania pustek lub tworzenia obiektów rekreacyjnych, na przykład skateparku.
Odrębną kwestią jest lokalizacja stacji „Teatr Bagatela”. We wniosku o decyzję środowiskową dla budowy pierwszego etapu metra wskazano, że znajdzie się ona pod parkiem Wisławy Szymborskiej przy ul. Karmelickiej. Wynikało to z braku zgody konserwatora zabytków na inne lokalizacje, ale nie sprzyjało koncepcji, by ta stacja była wygodnym węzłem przesiadkowym na linie tramwajowe i autobusy zatrzymujące się przy przystanku „Teatr Bagatela”. Ostatecznie osiągnięto porozumienie, zgodnie z którym stacja mogłaby zostać ulokowana w rejonie ul. Karmelickiej 7/9. Dokładna lokalizacja będzie określona na etapie projektu budowlanego, a jego wykonawca zostanie zobligowany do pozyskania potrzebnych do tego decyzji administracyjnych.
Proza życia i konkretne pytania
Wizja korzystania z metra za około 10 lat jest piękna i bardzo kusząca, ale czy realna w tak krótkim czasie? Wydaje się to mało prawdopodobne ze względu na procedury związane z przygotowaniem dokumentacji, uzyskaniem wszystkich opinii i pozwoleń, a potem ogrom prac budowlanych. Nie można wykluczyć protestów i wielu odwołań od podejmowanych decyzji, a potem, w trakcie prac, nieoczekiwanych problemów związanych z geologią czy napotykanymi w centrum miasta śladami przeszłości, np. przy budowie stacji czy elementów niezbędnej infrastruktury.
Dyskusje wywołuje też przebieg linii metra. Na odcinku między stacjami Halszki i Brożka, trasa linii M2 pokrywa się z trasą powstałego niedawno odcinka szybkiego tramwaju. Znający okolicę od razu pytają, jak przeprowadzić metro przez teren Białych Mórz (teren poprzemysłowy, po dawnych Zakładach Sodowych Solvay), gdzie linia tramwajowa biegnie pod ziemią?
Szereg ciekawych kwestii dotyczących budowy metra poruszył wiceprzewodniczący Klubu Radnych Kraków dla Mieszkańców Michał Starobrat w podcaście “Ósma za 7” na portalu Głos24. Chyba najważniejsze pytanie brzmi: skoro nie stać nas na utrzymanie tego, co posiadamy, wszystkich linii autobusowych i tramwajowych, to jak będzie nas stać utrzymywać metro? Pytanie zasadne, skoro w tegorocznym budżecie brakuje ok. 250 mln zł na utrzymanie komunikacji zbiorowej.
Radny Starobrat wskazuje ponadto, że na trasie metra nie ma miasteczka studenckiego, a przecież Kraków to miasto akademickie, czy terenów, gdzie ma powstać Nowa Huta Przyszłości. Pyta też, czy Kliny doczekają się tramwaju, skoro oferuje im się metro? Zwraca również uwagę na taką kwestię: Mieszkańcy Kurdwanowa mają tramwaj numer 50, który jedzie z przystanku Nowosądecka do dworca głównego 22 minuty. Metro ma jechać z Kurdwanowa do Teatru Bagatela 18 minut. Są jeszcze dwa przystanki do Dworca Głównego, zakładam 3 minuty, bo kolejny przystanek to jest Stary Kleparz, więc czas dojazdu metrem wyniesie 21 minut oraz wskazuje, na wspomniane już wyżej, dublowanie się trasy metra z linią tramwajową między Kurdwanowem a Łagiewnikami. Podkreśla przy tym, że chciałby podyskutować o tych kwestiach z ekspertami, że docenia ich trud “poszukiwania potoków pasażerskich” i nie wyklucza, że są racjonalne przesłanki za takimi propozycjami.
Na koniec omawianej rozmowy pojawiły się kwestie finansowe. Zdaniem radnego Starobrata podawany koszt wybudowania 1 kilometra metra jest zupełnie nierealny, gdyż taka inwestycja w Warszawie, jeszcze przed wysoką inflacją sprzed kilku lat, była wyraźnie droższa.
Utopia czy realne plany?
Z pewnością warto snuć dalekosiężne plany, stawiać ambitne cele na drodze rozwoju miasta. Trudno jednak pominąć milczeniem argumenty tych, którzy mają wątpliwości, uważają, że realizacja przedstawionej wizji metra jest bardzo mało realna, wręcz utopijna. Potrzebna jest więc dyskusja z ekspertami, przedstawienie przez nich argumentów na rzecz przygotowanej propozycji, by przekonać do niej, jak największą rzeszę mieszkańców. Dzięki temu łatwiej będzie znieść wszelkiego rodzaju niedogodności i ograniczenia w budżecie miasta, które z pewnością będą towarzyszyły tak wielkiej inwestycji.
Krzysztof Duliński
W artykule wykorzystano mapki przedstawione na wrześniowej konferencji w ICE
